Die #Steigerwaldbahn hat Zukunft! - eine Entgegnung

Die mögliche Reaktivierung der Steigerwaldbahn führt zu intensiven Diskussionen über das Für und Wider dieser Maßnahme. Während die einen es für reine Steuerverschwendung halten, halten die anderen (so auch ich) die Steigerwaldbahn für eine mögliche zentrale Achse zur Weiterentwicklung der gesamten Region.

Frank Widmaier, Gemeinderat (CSU) in meiner Heimatgemeinde Gochsheim, hat vor kurzem einen Blogeintrag geschrieben, auf den ich gerne im Detail eingehen möchte. Da auf seinem Blog die Kommentarfunktion leider deaktiviert ist, zitiere ich hier einzelne Abschnitte und kommentiere hier. Eine Anmerkung zur Form: In einem Kommentar hätte ich Frank mit „du“ direkt angesprochen. Als eigener Blogeintrag ist es eher eine Besprechung, da erscheint mir die dritte Person angemessener.

Der Blogeintrag beschäftigt sich auf zwei völlig unterschiedlichen Ebenen mit der Reaktivierung der Steigerwaldbahn: Die eine ist die Gefühlsebene, die andere die Sachebene. Auf der Gefühlsebene versucht Frank mit vielen rhetorischen Mitteln, die Reaktivierung der Bahn, kurz gesagt, lächerlich zu machen. Das ist geradezu ein Lehrstück in Rhetorik, das ich auch entsprechend würdigen möchte. Manches Argument ist nicht so ganz eindeutig zuzuordnen, ich versuche es trotzdem mal. Wer die rhetorischen Fachbegriffe nicht kennt, findet sie zum größten Teil auch auf Wikipedia oder anderswo im Internet.

Nachträgliche inhaltliche Änderungen sind im Text mit * gekennzeichnet und am Ende des Textes protokolliert.

Die Gefühlsebene

Gerne würde ich mich auf die Sachebene konzentrieren, denn es geht ja um Sachfragen, die so objektiv wie möglich für unsere Region beurteilt werden sollten. Doch der Blogeintrag fängt sehr massiv mit rhetorisch unterfütterten emotionalen Aussagen an, die ich nicht einfach so beiseiteschieben kann. Also dann: Erst mal eine rhetorische Analyse der Gefühlsebene, die einen erheblichen Teil des Blogeintrags ausmacht. Die geht schon mit der Überschrift an:

Das Märchen von der Steigerwaldbahn

Hier geht’s schon los: Typisches Framing, Die Bemühungen um eine Reaktivierung werden als „Märchen“ abgetan und damit nicht ernst genommen.

Was derzeit im Namen der „Klimakrise“ und „Verkehrskrise“ geschieht, (…)

Zweimal Anführungszeichen: Ein Zeichen dafür, dass der Autor beides nicht ernst nimmt, sondern für aufgebauscht hält.

Ich habe dort nie Personennahverkehr erlebt.

Personalisiert, um Authentizität zu suggerieren. Allerdings müsste er bei der Einstellung 1987 schon etwa 10 Jahre alt gewesen sein. Da sollte er schon was „erlebt“ haben.

Nun kamen einige findige Personen auf die Idee,

„Einige“ soll signalisieren, dass es sich nur um wenige handelt. Darüber könnte man durchaus streiten, letzten Endes ist es eine nicht bewiesene Behauptung. „Findige“ ist in diesem Kontext ironisch-abwertend gebraucht. Ein „ad hominem“ der Befangenheit durch die Hintertür. (Ad hominem bedeutet: „auf den Menschen gerichtet“. Statt der Sachargumente zielt es auf den Menschen, der diese Position vertritt, und versucht, ihn schlechtzumachen. Kommt hier noch öfter vor.)

Hierzu gibt es ein Papier von einem Professor der Uni Würzburg.

Der hat durchaus einen Namen. Es ist respektlos und (gezielt) abwertend, ihn nicht zu nennen. Professor ist er allerdings nicht. Etwas mehr Sorgfalt im Umgang mit anderen Menschen wäre wünschenswert.

Manche bezeichnen es als Studie, andere als Gutachten.

Soll Zweifel an der Seriosität säen und ist schon wirklich ziemlich rabulistisch. Dr. Konrad Schliephake selbst hat es weder mit dem einen noch mit dem anderen bezeichnet. Der Titel lautet, wie Frank durchaus weiß, denn er hat es ja nach eigener Aussage gelesen: „Die Nachfrage nach Personenverkehrsleistungen bei einem Regelbetrieb der Bahnstrecke Schweinfurt-Gerolzhofen-Kitzingen. Berechnungen auf der Basis eines einwohnerbezogenen Verkehrserzeugungsmodells“

Wieder andere Fachleute haben wohl mit dem Kopf geschüttelt.

Völlig aus der Luft gegriffene Behauptung. Belege? Namen?

Auf jeden Fall enthält es rein theoretische Berechnungen zu einer Bahnlinie, die es „so“ nicht mehr gibt. Und es fehlen auch reale weitere Bezüge. Aber gut – das Papier ist aus 2016.

Genau. So eine Studie (oder wie auch immer wir es nun bezeichnen wollen) ist nun mal Theorie. Was soll daran schlecht sein, dass das Papier inzwischen vier Jahre alt ist?

Dieser Verein hatte sogar in Gochsheim und anderen Orten entlang der Strecke Veranstaltungen abgehalten. Dort wurden einige Aussagen als „Wahrheit“ verkauft. Es war nicht einfach für mich, ruhig zu bleiben. Aber wenn man mit den richtigen Menschen redet und die wirklichen Tatsachen kennt. Nunja.

„Sogar“? Ja, „dieser“ Verein hat sich erdreistet, Info-Veranstaltungen in Gochsheim anzubieten! Das geht natürlich überhaupt nicht. (Entschuldigung, hier konnte ich mir einen gewissen Sarkasmus nicht zurückhalten.) Ich antworte jetzt mal mit einem „Tu quoque“ („du auch“): Das haben die Bürgerinitiativen gegen die Reaktivierung auch getan. Im Gegensatz zu den Veranstaltungen von VCD und Förderverein war aber teilweise nicht klar, wer dort der verantwortliche Veranstalter war.

Zurück zum Text. Die Menschen, die sich intensiv für die Bahn einsetzen, werden hier als „unrichtig“ abgewertet, die „Tatsachen“ abgewertet, bevor überhaupt die erste Sachfrage angesprochen wird. Das ist ein ethotisches ad hominem „from veracity“ (nach Walton). Oder kurz gesagt: auch wieder Framing. Es bereitet den Boden für die Deutung der sachlichen Argumente, die irgendwann doch hoffentlich mal kommen werden … (bis jetzt kam ja nichts.)

Noch eine Anmerkung als Gochsheimer Bürger: Ich finde es schade, dass ein gewählter Gochsheimer Gemeinderat sich dann bei so einer Veranstaltung „zurückhält“, denn wenn wir gemeinsam auf der Suche nach den richtigen Argumenten sein wollen, brauchen wir den Austausch und, ja, notfalls auch den Streit um die richtige Entscheidung. Das geht nicht, wenn ein Gemeinderat nicht klar benennt, was nach seiner Meinung falsche Aussagen sind. Leider kam bis zu diesem Blogeintrag auch auf Nachfrage und Bitten monatelang keine weitere Aussage von ihm, was denn seiner Meinung nach falsch gewesen sei.

Auf jeden Fall habe ich u.a. gelacht, als den Damen und Herren Monate später klar wurde, dass die BEG noch gar keine Untersuchung macht und sie das seit Monaten erzählen. Aber sie liefen herum mit Zahlen und "Fakten".

Ob die BEG nun schon an ihrer eigenen Potenzialanalyse dran ist oder nicht, war über mehrere Monate selbst für Journalisten unklar. Dass sie noch nicht daran arbeitet, kam für viele sehr überraschend. Ein Coup der CSU um Herrn Eck, der auf einmal eine weitere Hürde aus dem Hut zauberte (die inzwischen gemeistert wurde). Frank Widmaier suggeriert hier und steigert dies nochmal durch „ich habe gelacht“: Er selbst gehöre zu den Auserwählten, die Insider-Informationen haben, die anderen nicht zur Verfügung stehen. Das erhöht natürlich seinen eigenen Standpunkt, ist gleichzeitig aber auch schon wieder ein ad hominem from perception. Ach ja, übrigens: manche nennen es „Untersuchung“, andere Studie. Es heißt aber Potenzialanalyse.

OK.. ich wusste ja aus Mainpost-Kommentaren und Facebook, dass diese Menschen selbst niedrigste Beleidigungen nutzen, um „Bahngegner“ fertig zu machen. Was ich mir da anhören durfte, war echt nicht schön. Ein zwei Personen sind da aber auch ok. Diese haben Anstand und reden wirklich vernünftig mit einem Aber wie gesagt…. Nicht mal ne Hand voll. Schade.

Typische Opferrolle, die dafür sorgen soll, dass sich die Leser/innen auf seine Seite stellen. Verbunden mit einem Argumentum ad hominem, das rhetorisch schon in Richtung „Brunnenvergiftung“ geht (was das in der Rhetorik ist, bitte selber googeln.) Die versuchte Brunnenvergiftung zieht sich durch die nachfolgenden Argumentationsstränge, ich führe das nicht mehr einzeln aus. Die „Opferrolle“, die Frank hier einnimmt, ist eigentlich ein beliebtes Schema, das ich sonst hauptsächlich von der afd kenne, von der sich Frank glücklicherweise klar abgrenzt, da sind wir uns absolut einig. Rhetorisch-methodisch bedient er sich aber hier des gleichen Musters. Das finde ich schade, denn er hätte das doch gar nicht nötig.

Zum Inhalt: Beleidigungen gab es auf beiden Seiten. Ich habe mir z.B. anhören müssen, ich sei linksradikal und unchristlich, außerdem – von einem Staatssekretär, der auch mich vertreten soll! – „rückwärtsgewandte Nostalgie“, „ideologisch verblendet“, „Realitätsverlust“.

Doch Politik ist für mich dauernde Vergebung. Es geht nicht um die gegenseitigen Beleidungen und Verletzungen. Die kommen leider auf allen Seiten vor, wenn es emotional wird. Es geht um die Sache und darum, dass wir letzten Endes gemeinsam die beste Lösung für unsere Region finden. Da müssen die persönlichen Befindlichkeiten zurückstehen. Ich bin dazu immer bereit.

Aber gut. Wir warten jetzt alle auf die BEG. Warum überhaupt? Weil für eine Reaktivierung eine qualifizierte(!) Studie/Ausarbeitung notwendig ist, die die Bahnstrecke untersucht. Zudem wartet die BEG auf die Rückantwort aller Anrainergemeinden – die die Entwidmung beantragt haben. Gut. Gerolzhofen ist umgekippt und will Geld für die Studie ausgeben lassen. Nunja.

In der Tat: Das Geld für die „Studie“ (aka Potenzialanalyse) ist gut angelegt, auch wenn das Geld nicht von der Stadt Gerolzhofen bezahlt wird, wie der Satz suggeriert. Denn ohne diese Analyse können wir nicht verantwortlich über eine Entscheidung diskutieren, die die ganze Region für die nächsten Jahrzehnte beeinflusst. „Gerolzhofen ist umgekippt“ ist schon wieder Framing. „Nunja“ auch. Es suggeriert, dass Frank der aufrechte Kämpfer für die rechte Sache ist, während der Stadtrat von Gerolzhofen, der wirklich intensiv darüber diskutiert hat, den Versuchungen der Gegenseite nicht widerstehen konnte.

Auf jeden Fall hat der VCD nun nach den Infoveranstaltungen für die Gemeinderäte ein Papier verfasst. Hübsch designt ist es zwar… Aber es enthält auf den 23 Seiten inklusive Titelblatt halt eben auch mindestens 22 mhhh – nennen wir sie – „Ungenauigkeiten“ oder weggelassene Informationen. Grandios. Und ich bin dankbar, dass jetzt endlich die Richtigstellung auf dem Tisch liegt. Vieles davon war mir schon länger bekannt.

Abwertung des Papiers (Download hier), nichts zum Inhalt, sondern nur „hübsch designt“. „Vieles war mir schon länger bekannt“: Wieder stellt sich Frank als der dar, der über die großen Hintergrundinformationen verfügt, die anderen nicht zur Verfügung stehen. Nebenbei: Das ist nicht mein Politikverständnis. Für mich müssen alle Informationen für alle auf den Tisch. Nur dann können wir auf Augenhöhe diskutieren. Daran arbeitet der VCD gemeinsam mit dem Förderverein. Dass die „Richtigstellungen“ von der CSU (die genannten 22 Punkte und andere) nicht der Allgemeinheit zur Verfügung gestellt werden, sondern nur intern zirkulieren, ist ein Politikstil, den ich zutiefst ablehne.

Wenn ich mir das VCD-Dokument anschaue, frage ich mich, ob es in Viechtach ähnlich lief? Hier hat man wohl im Vorfeld mit falschen Daten gearbeitet. Die Bahn fährt defizitär und wenig umweltfreundlich und muss jetzt eingestellt werden („Notbremse ziehen“): https://www.sueddeutsche.de/bayern/bayern-viechtach-waldbahn-stilllegung-1.5009545

Das sieht selbst die CSU dort vor Ort anders, wie auch Frank weiß. Mittlerweile hat sich die bayerische Verkehrsministerin Kerstin Schreyer für die "Kommunikationpanne" entschuldigt und nach heftigen Protesten angekündigt, dass die Strecke nicht eingestellt wird. (Das konnte Frank zum Zeitpunkt seiner Blogveröffentlichung noch nicht wissen.) Die Proteste an dieser Bahnstrecke zeigen mir, wie wichtig den Menschen heute eine Bahn ist - wenn denn eine bei ihnen fährt.

Abgesehen davon ist dieser Satz eine völlig haltlose Unterstellung, reine Vermutung und hat mit dem Thema „Steigerwaldbahn“ nur ganz am Rande zu tun. Reiner Whataboutismus (oder ein red herring), also eine Ablenkung. Und nebenbei auch nochmal ein bisschen Brunnenvergiftung. Kommen wir endlich mal zu den Sachfragen?

Aber gut. So weit darf es hier nicht kommen. Eine unrentable Bahn darf nicht reaktiviert werden. Da gehen Zeit und Geld verloren. Die Bürger mit denen ich auf der Straße oder bei Veranstaltungen spreche, sind mehrheitlich gegen eine Reaktivierung.

Jetzt werden auch noch die Bürgerinnen und Bürger in Haftung genommen. „Ich habe mit einigen gesprochen“ ist statistisch nie relevant. Ein anekdotischer Beweis ist eben keiner. Ich habe auch mit nicht nur einigen, sondern sehr vielen gesprochen, die für die Reaktivierung sind, aber das ist kein Argument. Auch Frank kennt übrigens viele, die für die Bahn sind (zum Beispiel mich), aber das verschweigt er gerne.

Aber man muss allen Bürgern klar machen, dass eine Reaktivierung viele Nachteile für sie vor Ort - und für den ganzen Landkreis - bedeuten. Wir können und sollten uns kein Geldverbrennen leisten.

Zustimmung: Geldverbrennen brauchen wir nicht. Aber hier ist es Framing – noch vor dem ersten Sachargument wird das Fazit gezogen. Da brauchen wir auch gar nicht mehr zu diskutieren, das Ergebnis steht ja schon fest.

Aber ich gehe jetzt mal nur auf einen Teil der 22 Punkte ein. Zudem muss ich sagen, dass m.M.n. in dem Dokument der VCD noch weit mehr Informationen und damit für sie unliebsame Wahrheiten fehlen.

Und nochmal das Dokument schlecht gemacht, bevor wir endlich auf die Punkte kommen. Na ja, sei’s drum.

Vielleicht zitiere ich sogar noch ein paar lustige Werte aus dem Papier aus Würzburg und gehe auf diese ein.

Und nochmal mit „lustige Werte“ das Dokument schlecht gemacht. Da muss es ja jemand wirklich nötig haben, erst einmal die Gegenseite klein zu reden. Das deutet normalerweise darauf hin, dass man seine eigenen Positionen für ziemlich schwach hält. Sonst wäre das alles nicht nötig.

Kommen wir endlich zu den Fakten …

Im Folgenden habe ich mich darauf beschränkt, wertende Adjektive etc. zu kennzeichnen, indem ich sie durchgestrichen habe. Ich gehe nur noch in Einzelfällen darauf ein, sonst wird das hier zu viel.

Der VCD erwähnt zwar ein ehemaliges Linienende in Kitzingen-Etwashausen, eine im Krieg gesprengte Brücke und dass ca. 3km „entwidmet sind“.
Die Wahrheit ist jedoch. Die Bahnlinie ist rechtlich bis Großlangheim entwidmet. Etwas über 5km von Kitzingen entfernt – und noch wichtiger: auf der falschen Mainseite. Denn – die Eisenbahnbrücke wurde nicht mehr aufgebaut.
Was ist wichtig an dieser Information? 5km neues Feld. Keine gewidmete und reaktivierbare Strecke. Man müsste ein komplettes Planfeststellungsverfahren durchlaufen. Ebenso müsste rechtlich zwingend eine Brücke gebaut werden – unabhängig der neu zu erstellenden restlichen Trasse durch Kitzingen und durch den Landkreis. Das sehen Bahnbefürworter im persönlichen Gespräch/Internetdiskussionen anders – „Entwidmung einfach per Beschluss rückgängig machen“ ist da die „rechtliche Auffassung“. *seufz*

Das stellt der VCD ja auf Seite 19 genau so dar. Zitat: „Um den notwendigen Lückenschluss (…) wiederherzustellen, sind verschiedene Varianten ins Gespräch gebracht worden. In jedem Falle muss für den Lückenschluss ein Planfeststellungsverfahren durchgeführt werden, da der Abschnitt bereits entwidmet ist.“ Planfeststellungsverfahren sind keine Hexerei – die werden ständig für Straßen und andere Bauwerke durchgeführt. Nochmal VCD: „Eine ideologische Position, die behauptet, man könne nur Straßen, aber nicht einen Kilometer Bahnstrecke neu bauen, ist heute überholt.“

Ob nun die ca. 3 neu entwidmeten Kilometer oder die 5 bis zum Bahnhof, ist doch wirklich nur ein Nebenschauplatz. In der VCD-Broschüre ist das meines Erachtens korrekt dargestellt.

Der Satz, dass „rechtlich zwingend“ eine neue Brücke gebaut werden müsste, ist sachlich falsch. Es gibt unter den mehr als zehn Vorschlägen zur Trassenführung bei/in Kitzingen beispielsweise auch welche, die die Strecke zur vorhandenen Eisenbahnbrücke führen. Auch das steht im VCD-Dokument drin.

Dass nicht alle Bahnbefürworter alle rechtlichen Details verstehen (ebenso wie alle „Bahngegner“), ist klar. Eine falsche Aussage zur rechtlichen Situation ist aber kein Argument gegen eine Reaktivierung der Bahn. (Rhetorisch übrigens ein glasklares argumentum ad hominem.)

Mit der Brückenfrage zusammen hängt ein weiterer Vorschlag. Die Idee mit einer „Rillenschiene“ auf der bestehenden Auto/LKW-Brücke Kitzingen zu erreichen und quasi als Straßenbahn zum Kitzinger Bahnhof zu kommen.
Diese witzige Idee wird auch immer wieder für Schweinfurt und die Zufahrt zum Hauptbahnhof gebracht.
Dumm ist nur, dass die Befürworter hier eines nicht bedenken. Die Bahn verliert dadurch den Status einer Bahn und sie wird zum klassischen ÖPNV und kommt damit in die Zuständigkeit der Kreise und Städte. Damit sind keine Fördergelder für die Bahn möglich. Es ist eine Aufgabe der kommunalen Träger.
Unabhängig davon gibt es bisher keine Untersuchung, ob die Nordbrücke (Kitzingen) das überhaupt statisch aushalten würde. Zudem würde damit eine Fahrspur auf der Nordtangente wegfallen.
Für mich selbst stellt sich dann auch wieder die lustige Frage „80km/h, damit die Bahn gegenüber der Straße konkurrenzfähig ist“. Und über Kosten redet man ja nicht.

Hier geht Frank in keiner Weise auf das ein, was tatsächlich im VCD-Dokument auf Seite 19 steht. Er konstruiert eine Bifurkation, also ein „entweder-oder“, wo keines ist. Denn im VCD-Dokument wird dezidiert darauf hingewiesen, dass die Mitbenutzung der vorhandenen Straßenbrücke „auf eigener Trasse als Vollbahn oder unter Mitbenutzung des Straßenraumes nach der Betriebsordnung für Straßenbahnen (BOStrab)“ erfolgen könnte, wobei beides erst einmal „gutachterlich zu prüfen“ wäre, auch, ob ein Brückenneubau nötig wäre.

Es ist eine von vielen möglichen Varianten. Übrigens ist es durchaus möglich, eine Bahn fahren zu lassen, die in beiden Systemen zugelassen sind. Chemnitz und Karlsruhe sind Beispiele dafür. Und selbstverständlich gibt es auch für den Neubau von Straßenbahnen Zuschüsse. Letzten Endes ist es aber nur eine von vielen möglichen Varianten. Selbst, wenn sie nicht umgesetzt werden sollte, gibt es noch andere.

Und die ganze Frage nochmal im Norden für Schweinfurt als „Straßenbahn“ einmal durch Schweinfurt?.. Äääähhhhh.

Hat nicht viel mit der Reaktivierung der Bahntrasse zu tun, hat aber durchaus für viel Aufmerksamkeit und Zustimmung gesorgt. Die Möglichkeiten sollten meines Erachtens durch ein Gutachten abgeschätzt werden. Auch hier gibt es viele Zuschüsse. Mit der grundsätzlichen Frage der Reaktivierung hat es nicht viel zu tun – Nebenschauplatz.

Der VCD behauptet, dass auf eingleisigen Strecken kein Durchgangsgüterverkehr fahren würde.
Es sei ja eine eingleisige Strecke.
Aaaahhh…. Ok.. fangen wir mal mit dem Beispiel Gemünden-Schweinfurt an. Eingleisig mit Güterverkehr.

Beim einen handelt es sich um eine eingleisige elektrifizierte Hauptstrecke, die bis auf wenige Zugpaare am Wochenende ausschließlich von Güterzügen befahren wird. Das andere ist eine Nebenstrecke mit engeren Kurvenradien und geringeren Lasten. Die beiden zu vergleichen, ist schon ein wenig wie Äpfel mit Eiern (Birnen wären zu ähnlich). Jemand, der sich nach eigener Aussage so intensiv mit Eisenbahnfragen beschäftigt hat, sollte das wissen.

Ich verstehe den Abschnitt aus dem VCD-Dokument so, dass er Sorgen abbauen wollte, dass die Steigerwaldbahn zu einer Abkürzungsstrecke für Güterverkehr wird, der mit der Region gar nichts zu tun hat. Bei Stundentakt und wenigen Ausweichstellen halte ich das tatsächlich für unrealistisch, zumal es gut ausgebaute Strecken außenrum gibt. Güterverkehr von an die Strecke angrenzenden Firmen halte ich dagegen für machbar und auch wünschenswert. Jeder Zug, der Güter aufnimmt, erspart uns mehrere LKW auf der Straße. Im Augenblick geht es aber ausschließlich um die Reaktivierung des Personenverkehrs.

Das Gleis unserer Strecke ist ja nur bis Sennfeld/Schweinfurt stillgelegt. Es gibt derzeit schon Güterverkehr auf dem Gleis im Hafen. Auch geht das Gleis durch Firmengelände. Wenn wir von einer Taktung von „stündlich“ ausgehen, heißt das ja – 2 Züge. Einmal Richtung KT und zurück. Es ist ja ein „Dead End“ in Großlangheim. Wie das die Firmen bewältigen sollen? Der VCD schweigt hierzu. Er redet nur von Kitzingen. Wie unter Punkt 1 schon erklärt. Kitzingen liegt über 5km entfernt auf der anderen Mainseite.

Bei stündlichem Personenverkehr vom Schweinfurter Hafen zum Hbf sollten für die paar Güterzüge, die da bisher fahren, wirklich keine Probleme auf diesem kurzen Stück entstehen. Dass die Strecke das Gebiet eines Schrotthändlers durchschneidet, ist ja schon immer so. Dort gibt es innerhalb des Geländes einen Bahnübergang, der entsprechend gesichert werden muss.

Das letzte und in meinem Augen das größte Problem. Die Bahn ersetzt den Bus 8160. Ja.. das tut er. Parallelverkehr ist nicht erlaubt. Damit entfällt die komplette Linie mit allen Haltestellen in den Orten. Es sind teilweise 1-5 Haltestellen pro Ort, wo die Bürger jetzt zum Bahnhof kommen müssen. Besonders bei großen Orten für Senioren in meinen Augen eine Zumutung.
Wichtig zu wissen: Den Zubringerbusverkehr zu Bahnhöfen darf es geben. Aber darauf gehe ich nachher noch ein.

In der Tat wird sich hier bei einer Reaktivierung der Bahn vieles ändern – allerdings auch, wenn sie nicht reaktiviert wird. Die Buslinie 8160, die damals (in längst vergangenen Zeiten, als alle auf das Auto als DIE technische Errungenschaft setzten) ja die Bahn ersetzt hat, würde in dieser Form nicht mehr existieren. Das Mobilitätskonzept des Landkreises sieht hier aber sowieso deutliche Änderungen vor. Die Varianten des Zielsystems C mit Reaktivierung der Steigerwaldbahn und ohne unterscheiden sich nicht wesentlich. In beiden Fällen wird Wert gelegt auf eine funktionierende schnelle Verbindung nach Schweinfurt und dazu Zubringersysteme für die umliegenden Orte. Was es definitiv nicht mehr geben wird: Eine Busstrecke, die sich je nach Uhrzeit von der vorhergehenden unterscheidet. Und damit auch keine 17 Haltestellen mehr in Schweinfurt (siehe Frank weiter unten). Heute gibt es kaum eine Busfahrt, die genau so stattfindet wie die davor. Hier ist im Mobilitätskonzept vorgesehen, eine einheitliche und nachvollziehbare Strecke vorzugeben, dazu natürlich dann Anschlüsse an weitere Fahrtmöglichkeiten.

Hier wird von Frank einer der großen Vorteile der Bahn als Nachteil dargestellt. Es ist allerdings auch erst einmal schwierig nachzuvollziehen. Das Phänomen ist unter dem Stichwort „Bahnbonus“ bekannt: Da die Bahn aus nachvollziehbaren Gründen nicht von ihrem Weg abweichen kann, steigt die Sicherheit, dass sie auch da vorbeikommt, wo man auf sie wartet, deutlich an. Und damit auch die Akzeptanz. Beim Bus weiß man nie so genau, ob er nicht um diese Uhrzeit doch mal eine andere Strecke fährt (der Fahrplan der Linie 8160 ist ein gutes Beispiel dafür). Um auch mal anekdotisch zu werden: Wer schon mal, wie ich, im Winter um 22 Uhr an einer verlassenen mehrspurigen Kreuzung im Industriegebiet auf den letzten Anschlussbus gewartet hat und sich nicht sicher war, ob dieser Bus nun wirklich hier hält oder (wie bei einer anderen Tour mit der gleichen Liniennummer) zwei Ampeln entfernt an der anderen Straße, weiß, was „Bahnbonus“ bedeutet. Und warum viele die Bahn vorziehen.

Dazu kommt der gefühlt höhere Komfort, die Schnelligkeit und die Unabhängigkeit von Staus etc. Daher nutzen bis zu vier Mal so viele Menschen eine Bahn wie auf der gleichen Strecke einen Bus. Ein Bahnhaltepunkt hat daher auch einen wesentlich größeren Einzugsbereich als eine Bushaltestelle. Die VCD-Broschüre nennt dafür als Beispiel die Stadtteile Würzburgs, die mit Bus und die mit Straßenbahn angebunden sind. Der Unterschied ist signifikant.

Auch für Gochsheim und Sennfeld bedeutet es Einschnitte beim Stadtbus. Die Stadt müsste ja auch auf die Bahn „Rücksicht“ nehmen (freundlich formuliert)
Vielleicht noch ein „FunFact“.. Der Bus 8160 hält je nach Zeit in der Stadt an bis zu 17 Haltestellen. Wieviele Bahnhöfe hat die Stadt?

Die Behauptung, die Stadtbuslinie 82 (Gochsheim) würde eingestellt oder ausgedünnt, entspricht nicht den vorliegenden Tatsachen. Auf Seiten der Stadtwerke wurde darüber bisher noch nicht einmal nachgedacht; die Aussage von Landrat Töpper dazu ist auf Seite 20 zitiert. Beide Systeme haben ja auch unterschiedliche Ziele und ergänzen sich, statt miteinander zu konkurrieren: Der Stadtbus erschließt kleinteilig den Ort, die Bahn ist für den schnellen Verkehr zwischen den Bahnhöfen sinnvoll. Auch der Stadtbusverkehr in Schonungen ist meines Wissens nach Eröffnung des dortigen Bahnhaltepunkts nicht eingeschränkt worden.

Eine Anpassung des Fahrplans, um Umstiege zu ermöglichen, halte ich aber dennoch für sinnvoll. Übrigens gibt es nicht nur Menschen, die mit der Bahn zur Arbeit oder zum Einkaufen pendeln. Bahnreisen nach ganz Deutschland könnten bereits vor Ort am Bahnhof beginnen. Berlin wäre mit zweimal Umsteigen in unter vier Stunden erreichbar! Nochmal anekdotisch-persönlich: Heute muss ich teilweise über eine Stunde vor meiner Abfahrt in Schweinfurt mit dem Bus los, um den Zug am Hbf zu erreichen. Das ist manchmal ein Viertel meiner Dienstreisezeit, die mich nach Fulda, Hannover oder sonstwohin führt. Ich finde das eine Zumutung.

Die "17 Haltestellen" sind schon recht großzügig gezählt, nebenbei bemerkt. Etliche davon, etwa Schweinfurt-Steg oder Werkstraße, werden nur wenige Male täglich Montag bis Freitag bedient. Die Haltestelle Gericht sogar nur Montag-Freitag in den Ferien einmal täglich.* (womit wir wieder beim Bahnbonus wären, da weiß ich wenigstens, wo ich ein- und aussteigen kann.)

Das sind für mich die größten Punkte, bei denen ich der VCD vorwerfe mindestens unsauber gearbeitet zu haben. Sie gaukeln der Öffentlichkeit ein falsches Bild der Bahn vor.
(nun zu Schliephake, Einleitung gekürzt, Kommentar von HK)
Dies Dokument enthält ein rein mathematisches Rechenmodell, das die Wirklichkeit nicht mit einbezieht.
Hier mein Lieblingsbeispiel von Seite 34 – die Gemeinde Schwebheim: (…) Nur damit ich das richtig lese. Annähernd 120 Personen kommen täglich von Schwebheim nach Gochsheim um dort Richtung Schweinfurt zu fahren – und zurück. (…) Das ist vllt. ein theoretisches Modell – aber kein Realitätsnahes.

Das stimmt. Welches Rechenmodell angwendet wurde, steht ja sogar in der vorhin zitierten Überschrift. So ist das mit theoretischen Modellen. Sie nehmen Mittelwerte an, die sich dann an der einen Stelle als zu niedrig, an der anderen als zu hoch erweisen. Ganz normale und anerkannte Stochastik. Übrigens auch von der BEG anerkannt: Vergleiche dazu das VCD-Dokument, Seite 10. Insgesamt haben sich alle Prognosen der letzten Zeit bei reaktivierten Bahnstrecken als zu niedrig erwiesen.

Anderes Beispiel:
Ich persönlich fahre in die Stadt zwischen 8 und 15 Minuten (Ampeln, Verkehr) zu meinem Arbeitsplatz. OK. Ich habe eine Tiefgarage. Punkt für meinen Arbeitgeber.

Also, wenn wir schon anekdotisch werden wollen: Mein Fahrweg ist mit dem von Frank fast identisch, nur dass ich mit dem Stadtbus fahre, obwohl ich auch einen persönlichen Autostellplatz hätte. Ich steige nur eine Haltestelle früher in den Stadtbus ein als er müsste, steige (nach Umsteigen am Roßmarkt und einer Haltestelle Fahrt) am „Gericht“ aus, von da aus sind es nur wenige Meter bis zu Franks Arbeitsplatz. Wenn ich um 7:50 mit dem Gochsheimer Bus am Roßmarkt ankomme, habe ich mehrere Möglichkeiten, je nach Pünktlichkeit des Busses: 7:49 Linie 91, 7:50 Linie 12, 7:51 Linie 11, 8:01 Linie 11, 8:03 Linie 22, dann sogar bis direkt vor mein Büro. Oder ich laufe 5 Minuten bis Haltestelle Gericht oder knapp 10 Minuten bis zu meinem Büro. Frank hat es nicht so weit.

Die Laufwege muss man ja auch berücksichtigen. Ich bin mit dem Auto bei Wind und Wetter angenehmer und schneller unterwegs. Ich denke, das gilt für alle Gemeinden entlang der B286.

Das gilt für jede Form des ÖPNV überall, denn die wenigsten haben sowohl am Start- als auch am Zielpunkt eine Haltestelle direkt vor der Tür. Trotzdem steigen immer mehr Menschen auf den ÖPNV um, nicht nur aus ökologischen Gründen, sondern auch aus finanziellen oder weil sie es einfach bequemer finden als mit dem Auto im Stau zu stehen und die ganze Zeit auf die Straße achten zu müssen. Im Bus oder Zug kann ich lesen, arbeiten (besser im Zug als im Bus), dösen oder einfach nur aus dem Fenster schauen.

Mit der Bahn? Ich fahre zum Bahnhof Gochsheim – Laufen und Fahrrad sind unpraktisch und dauern zu lang. Dann warte ich auf den Zug, fahre zum HBF Schweinfurt. Dort brauche ich entweder den Bus runter oder einen Zug zu Bahnhof SW „Mitte“. Aber auch dann muss ich laufen und warten.

Praktisch alle Konzepte sehen eine Wende des Zugs am Hbf und eine Weiterfahrt über den Haltepunkt (nicht „Bahnhof!“ Bitte etwas mehr Genauigkeit!) Schweinfurt-Mitte bis Schweinfurt-Stadt vor. Das geht nahezu ohne Zeitverzögerung. Als ich neulich unseren Landrat Töpper in Bamberg beim Umsteigen traf, meinte er zu mir: „Ist doch wunderbar, ich habe meinen eigenen Haltepunkt direkt vor der Tür“.

Aber das war jetzt die Sicht der arbeitenden Bevölkerung. Hoffen wir mal, dass die Schulbusse bleiben dürfen. (…) Wo haben Humboldt, FOS, Celtis, Rathenau bitte einen Bahnhof? Das heißt: umsteigen, Zeitverlust, mehr Gefahren für die Schulkinder „zu Fuß“. Eine Idee war ja mit der Bahn hinter zur Berufsschule und dann ca 1km vor zum Humboldt laufen.

Wo ist das Problem, einen Kilometer laufen zu müssen? Die BaySchBefV mutet Schüler/innen ab der 5. Klasse einen Fußweg von bis zu 3 km zu. In meiner Heimatstadt Windsbach laufen viele Schüler/innen jeden Tag die 800 Meter vom Bahnhof zum Gymnasium. Das dauert 11 Minuten. Dabei ist aber noch ein Höhenunterschied von etwa 25 Metern zu überwinden. Und die Schüler/innen in Schweinfurt sollen das auf absolut ebener Strecke nicht schaffen? Sind Mittelfranken vielleicht härter im Nehmen als Unterfranken?

Das Problem eines Anschluss-Busses an den Zug kann ich aber ansonsten auch nicht erkennen, der lässt sich problemlos einrichten (Rathenau, OMG, andere weiterführende Schulen …). Gibt es ja jetzt auch schon, sehr viele Schüler/innen steigen jeden Tag ohne größere Probleme um, nur die Strecken müssten angepasst werden.

Die Gruppe, die aber am meisten verliert sind die Senioren und Behinderten. Wegfallende Haltestellen und direkte Verbindungen werden durch weitere Wege und Umsteigen ersetzt.

Das ist das Mobilitätskonzept des Landkreises, fast richtig erkannt: Durch flexible Zubringersysteme werden die Haltestellen nicht weniger, sondern tendenziell eher mehr, was ein Plus für Senior/innen, Behinderte und alle anderen wäre. Das ist, soweit ich weiß, noch nicht fertig ausgearbeitet. „Weitere Wege“ heißt nicht unbedingt „zeitlich längere Wege“, der Zug macht das durch eine höhere Geschwindigkeit und den höheren Komfort wieder wett. Gerade Senioren sind übrigens oft dankbar dafür, dass es im Zug auch eine Toilette gibt.

Ganz klasse. Erst die Tage habe ich mir anhören müssen, dass der Bus-ÖPNV auf die Jugend ausgerichtet werden müsse – Senioren und Behinderte werden immer weniger – das rechnet sich nicht. Sie müssen für die Jugend attraktiver werden. Ich war geschockt. Denn mein Ansatz ist ein anderer: der ÖPNV muss günstig zum Menschen kommen – dann ist/wird er attraktiv und wird genutzt zu werden.

Da stimme ich sogar teilweise zu. Zumal zunehmend Jugendliche überhaupt nicht mehr auf das Auto setzen und nur dann den Führerschein machen, wenn es gar nicht anders geht. Wenn sich junge Menschen ihren Wohnort aussuchen, ist eine Bahnstation in der Nähe immer häufiger ein ausschlaggebender Punkt, Bus zählt da nicht.

„Rechnet sich nicht“ ist auch für mich, wie für Frank, kein Argument, denn es geht hier um Infrastruktur für unsere Region, die muss sich nicht „rechnen“, sondern für die Menschen da sein. Deshalb hat sich der Landkreis ja auch für die teuerste Variante des Mobilitätskonzepts entschieden. Zu „Der ÖPNV muss günstig zum Menschen kommen“ würde ich noch hinzufügen: In der Fläche, regelmäßig, verständlich und verlässlich auch in den Randzeiten. Die jetzige Buslinie 8160 ist das Gegenteil von alldem. (Fahrplan-Download – PDF: Klick hier. Wirklich sehenswert.)

Die Reaktivierung der Bahn hätte für die Bürger nur Nachteile

(wieder eine rein wertende Aussage, der ich nicht zustimme, die hier aber als allgemeingültige Annahme dargestellt wird.)

– und dabei bin ich nicht mal auf das „fehlende“ Geld des Landkreis und der Gemeinden eingegangen, den der Spaß kosten würde. Und zwar dank der Kreisumlage – alle 29 Gemeinden. Nicht nur die „Nutznießer“ an der Trasse.

Nicht nur die Anliegergemeinden sind „Nutznießer“, wenn die Region gestärkt wird. Frank verschweigt außerdem, dass der weitaus größte Teil der benötigten Gelder vom Bund bereitgestellt wird und an den Gemeinden und am Kreis praktisch nichts mehr hängen bleibt außer z.B. die Gestaltung eines Park-and-Ride-Parkplatzes. Das wird im VCD-Dokument auch dargestellt. Sollten wir diese bereitstehenden Gelder etwa nicht nutzen, um unsere Region zu stärken? DAS fände ich Verschwendung.

Es gibt stattdessen einfach zukunftsfähigere Ideen, die auch eine Akzeptanz finden würden. Die Orte haben sich von der Bahn weg entwickelt (nicht nur Baugebiete). Die Arbeitswelt ist eine andere, als in den 70ern. Darum wurde auch die Bahn für „Arbeiter“ in der Stadt uninteressanter.

Das ist eine völlig falsche Behauptung: Heute wird der ÖPNV stärker nachgefragt als je zuvor. Dort, wo er attraktiv ist. Und noch mehr dort, wo er auf der Schiene unterwegs ist.

Die Schnelltrasse für Fahrräder und autonome Busse oder Schnellbuslinien wären möglich. Die Trassenbreite gibt es her – auch eine Fehlinfo an die Bevölkerung seitens der VCD. In deren Dokument ist ein hübsches Bildchen mit 4m Breite. Folgendes ist richtig: schmalste Stelle der Trasse: 10,80m, breiteste Stelle 45m. Also wenn da kein Bus an einem Fahrrad vorbei kommt…. Ich weiss nicht…..

Zunächst: In Gochsheim hinterm Edeka-Getränkemarkt komme ich auf dem Bayernatlas (geoportal.bayern.de) auf 6,85 Meter Grundstücksbreite. Bei Feuerbach unter der Autobahnbrücke 6,25 Meter, in Wiesentheid sind’s dann doch immerhin 8,10 Meter. Kann natürlich eine Messungenauigkeit sein, aber bis 10,8 Meter ist es dann doch noch ein ganzes Stück hin ...

Zweitens: Lichtraum und Trassenbreite sind zwei unterschiedliche Dinge, wie Frank eigentlich wissen müsste. Da braucht man normalerweise schon mal 2 Meter auf beiden Seiten für die Entwässerungsgräben. Randstreifen und Bankett sind auch nicht berücksichtigt.

Eine Schnelltrasse für Fahrräder hat in Großstädten einen Sinn. Wer von Gerolzhofen nach Schweinfurt regelmäßig mit dem Rad fahren will, erschließt sich mir nach wie vor nicht, zumal es parallel schon Radwege gibt.

Völlig unklar bleibt auch, wer die Kosten für den Bau und die Unterhaltung dieses Rad-/Buswegs übernimmt, einschließlich priorisiertem Winterdienst für die Busse. In jedem Fall müsste erst einmal das Grundstück vom jetzigen Besitzer zurückgekauft werden (bei Reaktivierung der Strecke nicht nötig, der Besitzer müsste den Betrieb dulden, bekäme aber Pacht dafür). Wer bezahlt das? Dann müsste der Radweg gebaut werden. Bei regelmäßigem Busverkehr müsste die Trasse ordentlich befestigt werden, zumal sie in diesem Fall wohl ziemlich schnell zu Rillenbildung neigen würde. Diese Kosten verschweigt nun leider die CSU und hat auch noch kein Konzept vorgelegt, aus welchen Töpfen diese Maßnahmen finanziert werden sollen. Vielleicht vom Landkreis? Über die Kreisumlage? Ich halte das für Augenwischerei und für eine riesige Steuerverschwendung. Aber "über Kosten redet man nicht".

Mir geht es einfach nur exemplarisch darum, aufzuzeigen, wie der VCD versucht zu manipulieren.

Angesichts der oben aufgezeigten massiven rhetorischen Taschenspielertricks finde ich das schon eine ziemlich gewagte Behauptung.

Es ist traurig, dass in dem Schriftstück so viel Falsches steht. Für mich sind diese Menschen so keine ernst zu nehmenden Gesprächspartner.

Nun, wozu hab ich mir dann überhaupt die Mühe gemacht, diesen Text zu schreiben …

Wir brauchen ein zukunftsfähiges Konzept mit neuen Techniken. Wir haben in Schweinfurt Fachfirmen, innovative Firmen. Das Potenzial sollten wir nutzen und ein Modell für den Rest der Republik sein.

Absolute Zustimmung. Lasst uns den People Mover von ZF so einsetzen, wie es seiner Stärke entspricht: Als flexiblen Kurzstrecken-Zubringer zur Bahn entlang der Strecke. Lasst uns eine Pilotstrecke für Wasserstoff-Züge auf die Beine stellen. Lasst uns zeigen, dass mit etwas Mut und Phantasie so eine Bahnstrecke ein großes Plus für eine Region sein kann!

Anpassungen/Korrekturen nach der Erstveröffentlichung:

Gerne passe ich Aussagen an, wenn ich auf Fehler hingewiesen werde. Sie werden hier protokolliert und im Text mit einem * gekennzeichnet.

• 9.9.2020: Abschnitt "17 Haltestellen": Steg wird tatsächlich in der einen Richtung öfter angefahren. "Gericht" dafür noch seltener. Danke an Frank für den Hinweis.

Downloads/Links

Die Links führen auf unterschiedliche andere Websites. Die meisten Dokumente sind dort als PDF herunterladbar.

• Blog von Frank Widmaier
• Studie von Dr. Konrad Schliephake (PDF)
• VCD-Handreichung (PDF)
• Fahrplan der Linie 8160 (PDF)

Letzte Änderung: 09.09.2020 9:09